为什么去哪儿网票价不一样？
因为每个地方的经济发展都不一样，每个地方的消费水平不一样，这个网票价它是根据当地经济发展，人流量，特色特点而制定的，所以每个地方的网票价都不一样的，有些地方设备好，风景美，去的人流量大，需要维护的人工费也就增加了，自然而然票价也会涨
为什么高铁客流量这么大还亏损呢？如果民营的话，能扭亏为盈吗？
大家好，我国内大学毕业后出国留学，在奥地利和德国生活了十来年。说到上面的问题，我说一下这三个国家铁路给我的感受。
首先就是，这三个国家的铁路中国铁路，奥地利的OBB(应该oe),德国的DB,没有哪家是盈利的，像这种国家造福老百姓的项目工程，根本也不是以盈利为目的。服务老百姓，让老百姓感到方便，节省老百姓时间是主要目的。
回答问题，说到高铁人流量很大，为什么还亏损，首先高铁人流量大是相对的，有的线路，有的时间段人流量是很大，但是运营成本是一样的。第二.高铁初期投入巨大，建设高铁的经济成本和技术成本高。全世界目前只有我国最到这样发达的高铁网路。单就某车某次运行可能是盈利的，但是所有线路所有时段算下来，加上初期投入，运营成本等等，就可能不盈利了！我国的高铁单张二等座票，价格每公里不到五角。这样的价钱其实是比较合理的了。应该说，国家根本没有把高铁当成盈利的项目来做，为的就是国家建设和方便老百姓。
我给大家算笔账，高铁时速250公里时候每小时用电大概是4800度大概5000元。人员工资按一列13人算，加上其它工作人员平均到每趟车应该每个小时不到1W。按高铁保守不满员400人(满员600)，一小时250公里票价应该在130左右(头等，商务贵一些)。就算50000。有网友说那一个小时也有至少30000的盈利啊。但是高铁的一公里***？很多都要在1亿每公里以上。也就说一个小时的路的造价要250亿。这还不包括维护费用。而且高铁很多线路没有夜车，太晚就没有了。大家算算吧！
所以根本就不是运营成本多大的问题，关键是初期投入太大。看似客流量大，人多。初期***呢？民营？有多少民营企业能造的起一条1000公里线路的！银行***1000亿，每个月利息多少？民营不现实！
民营是很扯淡的事，改成民营让高铁增收减负，增收靠什么？无非涨价，投入更多广告。减负就是精简编制呗。你天天招日结工成本更低，但是却有一批人从中产变成无产。肥了老板而已。
民营企业会来事，决策灵活是不***。但是对于公共交通这种，决策还是要稳重一点好。
不要一提到亏本就说私有化，这种事情在我们隔壁县沭阳也是发生过。
当年卖学校尝到甜头的沭阳，干脆把能卖的都卖了，包括医院。后来又不得不把医院买回来。
如果高铁民营化，就是正式敲响了丧钟
看看英国的铁路，再看看日本，都说明了国家基础产业的民营化才是失败的原因。
最近我们吃惊地发现美国的波音竟然已经“资不抵债”了，而通用在经历了韦尔奇的高光后也不得不走上了拆解的道路，究其原因就在于他们已经不能算是真正的实业了，只是金融资本的道具。
高铁真正的意义何在？就在于拉近了物理的时空距离，让人、物的流动成本最优化，真正形成了全国一盘棋的格局。看看国家规划的以京、沪、穗、渝为顶点的四边形超高速交通网络，就会发现游离于这个四边形以外的西北、东北经历都受制于交通的不便利而举步维艰。如果不是国家政策的倾斜，这个局面会更严重，西南也将难逃厄运。
我们看看城市的交通体系，就没有一个能赚钱的。可是如果没有高效、快捷、准时的交通网，那么城市的格局就怎么也拉不大。很难想象把京、沪、穗这样的一线城市压缩在10公里范围内，那么不管城市的经营者有多能干，国家的政策有多倾斜，只怕它们也只能达到三线都不如的境地，谈何一线、超一线呢。可以说就是牺牲了这个交通体系的盈利，才换来了城市格局的开拓。这个账，没哪个城市的经营者算不清楚，就只有一些“专家、学者”在那里睁着眼睛说瞎话。
其实高铁是否盈利不重要，关键是它是否起到了应有的作用。要说赔钱，全国上下有多少干干赔钱的部门与行业？谁能说得清楚“养兵千日”的代价又多大？又有谁能说得清不“养兵千日”的代价有多大？把这些钱拿去发展经济不香吗？
